14.   АВИАЦИЯ


Иногда сижу где-то под полночь на кухне своей квартиры, дымлю сигаретой, попиваю чаек, гляжу на разномастные окна соседнего дома, такого же, как наш, восьмиэтажного, огромного дома сталинских времен, - и вдруг отключаюсь от унылой и убогой восьмиэтажной московской реальности, тону в дыму табачном и тумане  воспоминаний. И приходит на ум странное, страшно уже далекое: ведь может быть, сейчас, в этот миг, в эту секунду от железной полосы прибыловского аэродрома второго класса отрывается, опустив нос и покачивая короткими плоскостями, тяжелый  МИ-6 и идет, идет полого вверх, в черноту ночного неба, а по полосе бежит, слабея, свет его фары. А вертолет уходит, уходит, и только тревожно-красный "проблеск", равномерно вспыхивая, не дает забыть нам, оставшимся на земле, что там, в ночной высоте, в это мгновение напряженно работают шесть человек экипажа.
А я, глядя на слабеющий маяк вертолета, сижу в AПА.  Горит слабенькая лампочка освещения приборного щитка, лежит на моих коленях книга. Уйдет вертолет, замрет в ночи "проблеск", и я снова примусь за книгу, или, если проснется шофер, привалившийся, посапывая, к левой дверце кабины, угощу его сигаретой и поболтаю о всякой всячине, о его родном Самарканде, например, о техникуме, где парень не успел закончить последний курс и куда собирается вернуться, и так скоротаю час, оставшийся до перерыва. А потом,  когда вертолеты сядут, зарулят на заправку и выстроятся в ряд на рулежке, мы поедем к ним, и я взбегу по трапу в грузовую кабину, где пахнет керосином и нагретым маслом, где один за другим, каскадом, щелкают бесчисленные контакторы и реле, где из открытого люка редуктора бьет горячая волна воздуха. Я открою дверцы пилотской кабины, где командир как раз поднимает руки к кранам останова двигателей, а правый летчик  быстро выключает тумблеры на щитках АЗС, и постою так несколько минут, в который раз с удовольствием наблюдая за четкой работой экипажа. Я дождусь, пока остановятся роторы турбин, затормозят в нужном положении несущий винт, стравят давление в основной гидросистеме, и когда командир и борттехник снимут шлемофоны, спрошу: "Как дела?" И услышу в ответ: «Нормально». Так я объеду все вертолеты, распишусь в бортжурналах за подготовку к повторному вылету, прослежу, как солдаты меняют барабаны в бароспидографах. Потом моя машина вернется на старт, втиснется в ряд других АПА, топливо-, масло- и воздухозаправщиков, грузовиков, воздухоподогревателей, пожарных машин, шофер уснет, привалившись к левой стенке кабины, а я включу слабенькую лампочку и буду читать...
Почему-то мне всегда кажется, что происходит это   в конце ноября или в декабре, ночь ветрена, темна, и по-северному сурова, и только изредка сквозь рваные проломы тяжелых туч проглядывает на минуту луна.
Мчатся тучи, вьются тучи
Невидимкою лун
Освещает снег летучий;
Мутно небо, ночь мутна.
...Я возвращаюсь. Снова перед глазами унылая восьмиэтажная реальность. И, может быть, думаю я, в эту секунду в Прибылове отрывается от полосы вертолет, и в кабине АПА, рядом со спящим шофером, сидит лейтенант-двухгодичник, незнакомый мне и брат мне, и смотрит в небо на замирающий "проблеск", и вспоминает пушкинские строчки.

Авиация, авиация... Серый бетон аэродрома, стройные ряды серебристых уснувших птиц. Или: ревет турбиной, дрожит, напружинившись на старте, истребитель, и вот несется через мгновение по полосе стремительным ловким призраком, задирает нос, скользит в сантиметре над землей - и идет, идет круче, дальше, выше... Рвется из сопла пламя форсажа, и само это слово - форсаж - уже невнятно волнует, как волнует и тревожит вся романтика авиации.
Да, авиация - романтична. Авиация стремительна, деловита, элегантна, мощна. Авиация современна. Авиация - символ времени. Авиация - само время.
Мне было пятнадцать лет, когда в космос поднялся Гагарин. С тех пор я свято чтил романтику авиации и романтику космоса. Я с восторгом летал на самолетах. Я читал книги Экзюпери. "Самолет и планета"! Сколько в этом гордости! Из кабины самолета смотрел Экзюпери на "планету людей". Самолет был для него инструментом исследователя, крылатым конем поэта, оружием борца.
Обучение на военной кафедре института, где меня приобщали к профессии «самолетного инженера» и мировозрению офицерства, а также месячное пребывание на военных сборах в авиационном полку, ничего не
изменили в моем отношении к авиации. Впрочем, это было отношение "извне".
И вот теперь... Скучно разочароваться. Скучно разлюбить. И писать об   этом тоже скучно, никто не любит разлюбивших. И я не хочу говорить, что разлюбил совсем, да и нельзя так говорить, потому что мое отношение к авиации как к таковой, к авиации самой по себе, в сущности, не изменилось.
Наверно, такое отношение абстрактно и бесплодно. Авиации "самой по себе" нет, она включена в общество, в какую-то его часть, в систему человеческих отношений. "Изнутри" я увидел авиацию, включенную в армейскую систему. Авиацию в армии. Военно-воздушные силы.

В полк приехал экстернат, много, человек тридцать, мальчишек. Пока что их поставили на техническое довольствие, и они ходят в нашу техническую столовую. При нашей тесноте ни пообедать тебе вовремя, ни, тем более, позавтракать. На них злятся, а я все посматриваю с любопытством. Уж очень интересует меня эта штука - экстернат.
И вот как-то на ужине попадаю за один столик с тремя из них. Спешить некуда, затеваю разговор. Как вы попадаете в армию, спрашиваю? Через ДОСОАФ, через аэроклубы, отвечают. А что, вы там уже летали? Конечно! Но, все-таки, как в армию, почему? Объясняют: оказывается, есть не только обычный, гражданский ДОСОАФ, в котором и я состоял студентом и куда исправно платил взносы, но и военный, о котором я и не знал. Лучше сказать, ДОСОАФ с военной окраской. В нем наряду с летной подготовкой ребята получают и начала военной подготовки, а потом разные военные представители, там подвизающиеся, призывают ребят подаваться в армию, полетать три годика, «в армии это раз плюнуть – полетать». Ребята пишут рапорта и попадают в авиационные полки в звании младших лейтенантов. В полках они за год должны пройти ускоренный курс среднего летного училища. Они летают, с целью в конце получить квалификацию правого летчика, изучают теоретические дисциплины, материальную часть, занимаются физподготовкой, строевой подготовкой и прочими военными премудростями. Через год едут сдавать в училище "за училище". С дипломами, значками "ВУ" и второй звездочкой возвращаются в полки, их подготовившие, или уезжают в другие. Дослуживать свои два года.
Дослуживать? Два года? В этом смысле в положении экстерната есть неясность. У экстерната какой-то неопределенный статус. С одной стороны, диплом военного училища есть свидетельство военной профессии. Гражданским такие дипломы не положены. С другой стороны, рапорт о зачислении в экстернат не тождествен рапорту о зачислении в кадры. Кроме того, не может быть, чтобы так сразу, без годичной проверки, парень сделался кадровым офицером. Вдруг, например, он окажется в итоге никудышним летчиком. Или морально неустойчивым типом, пьяницей...
-Хотя, в общем-то, нам давали понять, - смутившись, сказал один из пареньков, - что в армию мы насовсем...
Вот что такое экстернат. Ускоренная подготовка летчиков и кадровых военных.  Это, конечно, мера экстренная, обусловленная жесткой нехваткой кадров.  Ну, не серьезно же, в самом деле, вводить парня, еще и за ручку-то держащегося с грехом пополам, на втором месяце службы в боевой расчет.  Экстернат называют "велосипедными курсами", намекая, что летчики и офицеры получаются не слишком качественные. В целом отношение к нему ироническое.

Выяснить точно, на какой срок призваны в армию мальчишки, сидевшие со мной за одним столиком, мне так и не удалось, авторитетных источников (из доступных мне) не нашлось
-Но как же вы решились? Так вот, ничего не зная? Вдруг в армию - насовсем? Вас это не пугает? - настойчиво допытывался я.
И в конце концов получил ответ.
-Можно было поступать в гражданское училище, - совсем смутившись, сказали они, - но туда очень трудно поступить.
Они только что закончили школу и еще не брились регулярно.
Мне стало грустно, потому что цена, которую они заплатят за мечту, выглядела в моих глазах непомерно высокой.
Я понимаю эту мечту, эту страсть - стать летчиком, летать! Понимаю и уважаю, хотя сам такой страсти в юности не испытал, но то, что она существует, что подчиняет себе людей и их судьбы, могу засвидетельствовать.
Гриша Горожанкин, «правак», на сегодняшний день безнадежный, бесталанный, что ли, как-то сказал мне, что здесь, в армии, придя четыре года назад в экстернат, он "нашел себя".
-Почему?
-Летаю. Люблю летать.
-Ты же почти не летаешь, на правом-то кресле.
-Летаю...
А какую злую шутку - в лучшем армейском стиле - сыграла страсть летать со многими, кому сейчас около сорока! Ступаков, первый мой знакомый летчик, рассказывал еще в самом начале моей службы, об одном любопытном парадоксе. Когда Сгупаков начинал - лет пятнадцать назад - к высшему образованию в авиации (и, по-видимому, в армии вообще) никто особенно не стремился. Прекрасно без академий обходились: летали, по службе продвигались. Летному составу денег тогда платили больше, спирт рекой лился. А между тем,  разнарядки на учебу исправно приходили, и командиры ломали голову - кого же послать учиться? Теперь это смешно, а тогда вызывали летчиков и чуть не силой заставляли идти в академию, а те отбивались, как могли: товарищ командир!!! Пожалейте, я летать хочу!!! Неужели я так плохо летаю, что хотите от меня избавиться?! Да нет, хорошо летаешь, отвечали командиры, только вот разнарядка, должны же мы кого-то послать... И посылали тех, от кого и в самом деле хотели избавиться, неспособных, бесперспективных летчиков. Теперь эти бесперспективные командуют полками, а Ступаков (мастер спорта по вертолету, между прочим) и иже с ним, прекрасно, в совершенстве овладевшие ручкой, всего лишь командиры экипажей, капитаны, из года в год отрабатывающие бесконечные «коробочки», «зоны», «строи».
Зато теперь за разнарядки в академии дерутся. Времена круто изменились, "поплавок" решает успех карьеры, и молодые лейтенанты, приходящие из средних училищ, хорошо знают ему цену. Но как трудно нынче заполучить "поплавок"! Растет число высших летных училищ, выпуска- ющих летчиков-инженеров, а тем значительно легче пробиться в академии. В высшие же училища принимают ребят после десятилетки, а не выпускников экстерната.
Что же остается моим мальчишкам? Мечта, страсть летать, романтика и... военная служба.

Романтика и военная служба... Обратимся к цифрам. Сколько летает военный летчик в нашем вертолетном полку?
Начнем с того, что по существующему положению военный летчик должен налетать 50 часов в год. Считается, что этого достаточно для поддержания и развития профессиональных навыков. Кроме того,   при на-
лете 50 часов год службы засчитывается  за два. В среднем, рядовой летчик эти 50 часов налетывает. Командиры отрядов, заместители командиров эскадрилий налетывают под 100 часов. Командиры эскадрилий,  чины из управления полка налетывают под 150. Как правило, в неделе два летных дня. В месяце - 8 летных дней. В году-96. Допустим, 100. Из этих 100 дней летчик участвует в 70-80 летных днях (минус отпуск, наряды, командировки, болезни и прочее). Следовательно, для обеспечения налета, даже превышающего положенный 50-часовой, летчик должен летать в каждый из этих 70-80 дней по часу. Значит, в неделю -  два  часа, или в один день два  часа, или в два дня по  одному  часу.
Летчик, который летает два часа в неделю? Помилуйте... Это не летчик. Но это самый реальный летчик вертолета МИ-6. Например, реальный правый летчик Николаев на конец ноября 1972 года налетал 32 часа, и в декабре всполошившийся командир эскадрильи, получив соответствующий нагоняй от командира полка, в аварийном порядке давал Николаеву возможность "долетать". Николаева планировали в каждый летный день, в каждую смену; подчас казалось, что полеты проводятся ради одного Николаева... Где уж тут говорить о счастье полета? Одно желание - за ручку подержаться.
Для Экзюпери самолет был орудием познания. Летчик открывал планету. Военный летчик уныло кружит над одним и тем же крохотным участком  планеты. Он тренирует бесконечные упражнения на боевое применение: полеты строями, полеты в составе эскадрильи, полеты в зону, полеты на предельно малой высоте, имитация спасательных работ. Служба есть служба, работа. На 99 процентов будничная, на  один  процент праздничная. Если же на этот жалкий процент посмотреть с учетом армейской специфики, то что от него останется?..

Я люблю летать. Есть, есть ни с чем несравнимый момент перед взлетом. Выходят на режим двигатели, вибрирует тело машины, нетерпеливое, готовое к стремительному разбегу, к полету. И вот отпущены педали тормозов, несется, наваливается на тебя земля, и вот она уже покачивается под колесами машины, уходит вниз, назад, остается в другом измерении, и где-то далеко, в оставленной тобой жизни, снуют по аэродрому фигурки людей. Небо...Сколько свободы!..
Хорошо помню свой первый полет на вертолете. Я запускал машины после перерыва, и вдруг из кабины 61-ой Ленька Реус махнул мне рукой: садись, мол, прокачу. Я заметался, беспомощно оглядываясь. Солдаты как раз ушли на обед, Харчевников неизвестно где, а больше никого. Реус, глядя на меня, удивленно округлил глаза: не хочешь? Ты ведь на днях у меня просился. Ну, как знаешь. Но тут я, к счастью, увидел идущего со стороны нашей стоянки Харчевникова, крикнул шоферу АНА, чтобы отправлялся к нему, а сам - была не была! - взбежал по трапу в кабину.
Меня посадили в кабине экипажа на табуретку, на самую обыкновенную кухонную табуретку между борттехником и бортрадистом, и я приготовился летать.
Взлетаем мы на скорости всего-то 45 километров в час, что меня несколько разочаровало, даже показалось обидным. Зато тряска превзошла всякие ожидания. Она показалась мне адской, приборная доска прыгала на амортизаторах так, что я не мог прочитать показаний ни одного прибора. Набираем высоту. Быстро проносятся внизу часть залива с хорошо знакомыми мне грибными островами, поселок Советский. С трехсот метров начинается облачность, на высоте 600 м Реус устанавливает по компасу курс, докладывает на СИ руководителю полетов, и мы уходим на первый маршрут. Задание экипажу таково: выполнить два маршрута плюс два крута с посадкой на запасном аэродроме Малышево, возле большого карельского озера Пионерского.
Реус ведет по приборам. Внешне работа летчика очень проста: сидит спокойно человек, руки лежат на ручках управления, ноги на педалях, перед глазами у него 5-6 приборов, которые он непрерывно контролирует, изредка говорит что-то по СПУ экипажу или по связной рации земле. Физических нагрузок летчик практически не испытывает, за него трудятся мощнейшие безотказные гидроусилители. Таково впечатление. Но вот, спустя час полета, Реус перебрасывает переключатель триммеров на правого летчика, бросает ручки, и, с наслаждением потягиваясь, оживленно смотрит по сторонам. За блистером сплошное молоко, смотреть не на что, в кабине все привычно и знакомо до мелочей, поэтому взгляд Реуса останавливается на мне, как на новом, непривычном, чужеродном предмете. Сообразив, что я такое и как здесь очутился, он улыбается и подмигивает.
-Устал? - спрашиваю.
Он не слышит, но понимает мой вопрос и кивает. Устал. А на взгляд стороннего наблюдателя - спокойная поза, никаких физических нагрузок. Напряжение, сосредоточенность, концентрация внимания, ясность восприятия и мысли, быстрота реакции - вот что требуется от летчика, вот от чего он устает. Четыре часа в облаках, маршрут вслепую - не шутка.
Штурману проще. Он вольготно расположился у себя в носовой кабинке, разложил карты, поворачивается во все стороны, считает на линейке, пишет. У борттехника работы в полете мало. Во время первого маршрута он дремал, привалившись к блистеру, а я частенько на него поглядывал. Я видел, что переключатель положения управления расходом топлива стоит в положении "ручное", и - как бы это сказать? - чуть волновался. Ведь бывали же случаи, когда борттехники засыпали и не переключали своевременно топливные насосы на новые баки, а от этого двигатели, глохли, вертолеты падали... Но Миша Ложкин, наш борттехник, спал с умом, знал, где проснуться, и баки переключал исправно. Проще всех, кажется, в экипаже бортрадисту. Солдатик Кучевский сначала читал книжку, потом сладко спал, а в конце второго маршрута угостил Ложкина воблой и сам же помог Ложкину ее съесть.
При посадке нас снова сильно трясет, так что мои мозги подпрыгивают в черепной коробке. На земле я чувствую, что уши будто заткнуты ватой, а ноги слегка подгибаются. Летчики сильно растирают поясницы.
Потом я летал много, и каждый раз убеждался, что летный паек, двойная выслуга, 45 суток отпуска и прочие льготы предоставляются летному составу не зря.

В конце февраля 1974 года, за два дня до получения обходного листка, мне выпал последний наряд, и я заступил ДСЧ, дежурным по стоянкам части, с субботы на воскресенье. Утром в воскресенье вскрывать стоянки не требовалось, и после завтрака и звонка диспетчеру, который сообщил, что никаких неожиданных вылетов и прилетов не ожидается, я дремал у дежурного по караулам. Дежурный тоже подремывал на своем топчане.
Затрещал телефон.
-Дежурный по караулам старший лейтенант Бубнов, - отработанной скороговоркой выпалил, взяв трубку, Славик Бубнов, а потам говорил очень коротко. - Есть, товарищ подполковник... Да...у меня...Есть!
И сказал мне:
-Вставай, звонил Шумских. Срочно вскрывай стоянку второй. Вылет
спасательному.
Я вскочил и схватился за телефон.
-Магнезит, - ответила трубка.
- Казарму второй, пожалуйста, скорее!
-Дневальный по первой-второй...
-ДСП второй, быстро! Это ДСЧ.
-ДСП второй...
-ДСЧ говорит. Живо на стоянку! Вылет спасательному.
-Бегу, товарищ лейтенант, - ответил солдат.
-Слава, позвони в караулку разводящему, - попросил я Бубнова, выскочил из домика и, как мог быстро, оступаясь на узкой тропинке, проклиная валенки и куртку, побежал к домику второй эскадрильи.
Мы подбежали к домику почти одновременно с трех сторон - ДСП, разводящий и я. Минутой позже осадил рядом газик комполка. Я двинулся было к Шумских, приложив руку к шапке, но он махнул рукой:
-Все на "десятку"!
Все, то есть мы с ДСП, побежали к вертолету прямо по целине. Газик, описав кривую на рулежке, оказался у "десятки" раньше, и когда мы добрались до машины, подполковник уже развязывал чехол кабины экипажа.
-Давайте быстренько расчехлять, - сказал он, и минут десять мы  втроем работали быстро и молча. До этого мне никогда не приходилось иметь дело с чехлами на МИ-8, но это оказалось просто, куда проще, чем на нашем внушительном МИ-6.
Когда мы сдирали примерзший чехол с последней лопасти, к домику подкатил автобус с экипажем, показались солдаты, повезли на тележке, прицепленной к АПА, аккумуляторы.
-Товарищ подполковник, а что случилось? - спросил я.
-На Гогланде женщина рожает, - ответил Шумских.- Какие-то осложнения, нужно переправить ее в Кронштадт, в госпиталь.
-А где это - Гогланд?
-Остров в Балтийском море, северо-западнее Кронштадта, полчаса отсюда идти, - сказал Шумских.
Тем временем к вертолету подбежала тройка экипажа, и подполковник полез за ними в машину. Тут же подъехал еще один «газик». Оттуда  выпрыгнул штурман полка и тоже скрылся в кабине.   «Карты привез", - сообразил я, а уже взревела АПА, уже быстро набирал обороты винт, уже выпрыгивали из кабины комполка и штурман, и мы побежали в стороны, и прямо со стоянки, без выруливания, без контрольного зависания, вертолет поднялся и ушел за ближайший лес.
Я взглянул на часы. С момента, когда нас с Бубновым разбудил звонок командира полка, едва ли прошло полчаса.
И тут, за пять дней, до того, как навсегда сбросить лейтенантские погоны, я понял, что авиация остается авиацией и что за такие вот святые минуты я ее люблю и никогда не перестану любить.